Baracing, gracias por los consejos. Hoy he bajado un par de segundos de mi tiempo, pero tendré que aplicar las técnicas que me dices (no usar tanto freno de mano y anticipar más).
pongo aqui un tutorial cogido de otro foro de como frenar con el pie izquierdo mientras estas hacelerando, una tecnica creada por los finlandeses y perfeccionada por carlos sainz, hay mucha informacion y videos sobre esto asi que si os interesa ya sabeis... al principio cuesta un poco coger el tacto pero una vez que la automatizas la conduccion y sobretodo la sensacion de seguridad mejora un monton, aunque seguro que la mayoria de vosotros tambien useis esta tecnica os lo dejo el tutorial:
INTRODUCCIÓN: Antes de nada, debemos especificar, obviamente, que las maniobras que van a ser descritas posteriormente están, mayoritariamente, destinadas a su uso en competición, y que no es conveniente su práctica en vías abiertas al tráfico, debido a su peligrosidad y al alto nivel de pilotaje que requieren para su uso correcto. Sin embargo, también es cierto que, una vez dominada, una maniobra como la del pie izquierdo puede llegar a sernos útil en alguna circunstancia, e incluso puede llegar a librarnos de alguna situación peligrosa (sobretodo sobre terreno deslizante), pero ya veremos eso más adelante.
CONCEPTOS BÁSICOS: Para entender determinados comportamientos del vehículo y los efectos que nuestras acciones llevan a cabo sobre estos, considero imprescindible explicar, aunque sea brevemente dos conceptos básicos : EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS y EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS. EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DISPONIBLE: Lo primero que debemos tener en cuenta es que un coche es una máquina cuyo fin último es transportarnos, esto es, moverse según la voluntad de la persona que la esté manejando. Para ello, y aquí es donde surge toda la problemática de su manejo, solo cuenta con cuatro ruedas, que son las encargadas de TRANSMITIR EL MOVIMIENTO (acelerar y mantener la velocidad) y MODIFICAR EL MOVIMIENTO (girar y frenar, basicamente). Este problema se accentúa si tenemos en cuenta que la superficie de cada neumático que está en contacto con el suelo, nunca llega a ser mayor que la palma de nuestra mano, pues aunque el neumático sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo (más transversal cuanto mayor sea la anchura y menor sea el perfíl), ya que el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende más de factores como el peso del vehículo y la presión de las ruedas. De la misma forma, hay que tener presente que la aderencia del neumático con el suelo solo depende, basicamente, de dos factores ; del coeficiente de aderencia del neumático (cuanto más blando sea el neumático, mejor sea el compuesto y mejor sea su dibujo, más se agarrará) y del peso que se aplica en ese momento sobre el neumático, pues no olvidemos que la fuerza de rozamiento es igual al coeficiente de rozamiento (en este caso el coeficiente de aderencia de la goma) por la normal (el peso del vehículo). De esta manera, podremos decir que LA ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE será proporcional al peso que se aplica sobre el neumático y al coeficiente de aderencia de este último. El problema surge cuando tenemos en cuenta que el neumático, además de proporcionar determinada aderencia, también tiene un LIMITE DE ADERENCIA, más allá del cual dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma eficaz. Ese límite de aderencia es el COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA (o aderencia total disponible). Una vez entendido este concepto, es necesario entender que, sean cuales sean las fuerzas a las que esté sometido el neumático, la suma vectorial de todas ellas nunca podrá sobrepasar el límite de aderencia, caso en el que el neumático "chillaría" y empezaríamos a perder tracción (el neumático empieza a deslizar). Dicho de otra manera, si estamos en línea recta, y frenamos, toda la aderencia del neumático será lineal con lo cual, la aderencia total disponible servirá unicamente para detener el coche, sin embargo, si estamos tomando una curva y realizamos la misma maniobra, la aderencia total disponible se repartirá de forma lineal (para la frenada) y transversal (para el giro) dependiendo en cada caso de lo fuerte que frenemos o estemos girando, pero nunca tendremos la misma aderencia de frenado que si fuesemos rectos, ni la misma aderencia de giro que si sólo estuviesemos tomando la curva a velocidad constante. Por esta razón hay que tener en cuenta que si frenamos en curva el coche tenderá a desestabilizarse, porque, entre otras cosas, estaremos "robando" aderencia transversal, necesaria para tomar la curva, al usar parte de la ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE en la frenada (aderencia lineal). EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS: Un coche, además de reposar sobre los cuatro neumáticos, también se asenta sobre elementos elásticos, que denominaremos suspensiones. Estas, además de proporcionar cierto confort y evitar que todas las imperfecciones del terreno se transmitan dentro del habitaculo, también juegan un papel importante en la estabilidad del vehículo, y más concretamente en lo que llamaremos el DESPLAZAMIENTO DE MASAS. ¿ Que es el desplazamiento de masas? Bien, imaginemos un vehículo en reposo (parado) en esa situación, y tomando un coche ideal en el que el 50% de su peso estuviese descansado sobre el eje delantero y 50% sobre el trasero, y suponiendo que el coche pesase 1000kg, el eje delantero soportaría 500kg, y el trasero otros 500. Pues bien, en el caso de que arranquemos parte del peso que soporta el eje delantero pasaría al eje trasero, debido al efecto de la suspensión, de esta manera tendríamos que el eje delantero sopotaría, por ejemplo, 250kg y 750kg el trasero al acelerar. Lo mismo sucedería al frenar, caso en el que parte del peso que soporta el eje trasero pasaría hacia delante, igual que al tomar una curva, caso en el que el traslado de masas se haría a través del eje longitudinal del vehículo, y no de su eje transversal. Eso es el desplazamiento de masas.
REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DEL PIE IZQUIERDO: Una vez vistos, muy por encima, los conceptos básicos necesarios para comprender lo que va a suceder, empezaremos a describir la maniobra en si. En competición, y por razones de trazado de curvas y de efectividad, puede resultar muy interesante conseguir que el coche sobrevire ("derrape" o vaya de "lado", para entendernos). Para ello, existe una maniobra muy realizada y conocida entre todos nosotros (la explicaré en otro tema, si os interesa) que es la de "tensar el freno de mano", y conseguir de esta manera que las ruedas traseras se bloqueen y el coche derrape (sobreviraje provocado), sin embargo esta maniobra, aunque muy realizada en asfalto y de gran utilidad en curvas muy lentas (horquillas) de poca anchura que impidan su correcta trazada, resulta muy brusca, a menudo se sobrevira más de lo debido y el vehículo, inevitablemente, tiende a perder velocidad y, sobretodo si se hace al subir una cuesta, provoca una bajada de vueltas que nos obligaria a bajar marcha para recuperar una zona buena de revoluciones o a salir recuperando, perdiendo acceleración. Además, si estamos circulando por un terreno muy deslizante (carretera mojada sucia, nieve, hielo o gravilla) el tirar de freno de mano se convertiría en muy delicado, ya que sería muy facil pasarse y hacer un "cero". Por todas estás razones los pilotos nórdicos desarrollaron una técnica llamada el "pie izquierdo" de gran utilidad en terrenos muy deslizantes, e incluso en asfalto. Esta maniobra consiste en frenar con el pie izquierdo mientras seguimos dando gas con el derecho. ¿Que se consigue con esto? Muy sencillo, al frenar, se produce un desplazamiento de masas hacia el eje delantero, lo que provoca, por una parte, el aligeramiento del eje trasero (menor aderencia de la goma) así como un aumento de la aderencia del eje delantero, lo que además dificulta el bloqueo de las ruedas delanteras. Al seguir acelerando, conseguimos que las ruedas delanteras no se bloqueen y que sigamos, además teniendo potencia, lo que nos facilitará el contravolante, mantener la trayectoria del coche (el latigazo se verá muy atenuado, convirtiendo la maniobra en bastante progresiva) y además perder muy poca velocidad. Aún así, el eje trasero deslizará bastante, debido al bloqueo o fuerte deceleración (no es preciso que se bloqueen de todo las ruedas traseras) de las ruedas, unido a la perdida de peso en ese eje, que disminuirá la aderencia de los neumáticos y facilitará que estos deslicen (recordemos que si estamos usando toda la adrencia de la goma de forma lineal (frenando), no quedará aderencia transversal (de giro) por lo que estos deslizarán lateralmente). Ahora que ya sabemos en que se basa la maniobra, veremos como realizarla. Antes de nada, debemos tener en cuenta, que, normalmente, no estamos acostumbrados a frenar con el izquierdo, por lo que no tenemos sensibilidad suficiente en ese pie. El primer paso consistirá entonces en prácticar en línea recta, y alejados del tráfico y de cualquier peligro, a frenar con el pie izquierdo. Veremos como mientras no cojamos la suficiente sensibilidad, tenderemos a frenar demasiado fuerte, bloqueando las ruedas y calando el coche. Una vez conseguido el dominio de nuestro pie izquierdo, el siguiente paso consistirá ya en practicar la maniobra acelerando y girando. Ahi ya todo es cuestión de practicar mucho, teniendo en cuenta que si damos mucho gas nos iremos de morro (subviraje) y si no le damos bastante, haremos un bonito cero. Por lo tanto, práctica, práctica y más práctica....... y tened en cuenta que no es lo mismo hacer esta maniobra sobre gravilla que sobre asfalto, en asfalto se consigue mucho menos deslizamiento, y sule ser, normalmente, más brusco, menos progresivo.
en el video de lord arch que has puesto tu, el cual es de uno de los creadores de estas fisicas, un excelente piloto, se puede ver claramente lo que yo te he querido explicar
Gracias por el tutorial, hacia dos años que no tocaba el RBR y he de decir que la mejora es considerable, sobretodo para mi que no tengo muy buenas manos...ahora se me hace mas fácil conducirlo, estoy disfrutando como un enano.
Saludos.
Eliges la ruta que te de la gana al abrir el exe (elige si quieres c:/temp o c:/windows/temp) . En esa carpeta se descomprimen los ficheros. Y luego hay que ir a esa carpeta y ejecutar el DXSETUP.EXE.
Entonces se instalarán las librerías en el directorio de windows.
Hola a todos! Soy pizarro y agradeceria un poquito de ayuda, lo primero agradecer a todos los que hacen de este juego, perdón simulador, algo indescriptible, creo que es dificil superar algo como rbr. Mi problema es, lo primero que de informatica cero patatero y lo segundo que cuando intento instalar un coche nuevo, soy capaz de hacerlo pero cuando lo selecciono y entro en el tramo con el coche acelera, pero muy poquito, digamos que ni si quiera sube alguna pequeña cuesta es como situbiera 10cv o menos y si voy cuesta abajo y lo consigo poner a cierta velocidad al coger una curva pega unos botes como si tubiera en vez de ruedas muelles.. He probado con un par de coches y me hace lo mismo. ¿Que he echo mal o que no estoy haciendo?? Puede ser que no esté haciendo bien lo de las fisicas??
O bien no has instalado bien las físicas del coche, o si son las real físicas no las ejecutas con el lanzador que tiene preparado para eso.. según me ha dicho un compi del foro simcontrol
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